ET SI ON PARLAIT SUSPENSIONS?

Tutoriels techniques
// 22/01/2017
Tomy suspension

Si avez lu mes articles précédents, vous aviez deviné que je n’allais pas m’arrêter à la partie        « moteur » d’une bécane !

Eh oui… Après le 2 temps et 4 temps, nous allons maintenant parler de la partie cycle qui possède le même fonctionnement, peu importe le moteur que vous possédez.

Par Tomy / Assistant Produit Ixtem Moto

Tommy Assistant Produit Ixtem Moto

Avec mon œil de crossman, je peux vous dire qu’il y en a des choses à dire… Pour avoir fait le « tour de France » des pistes de cross, et avoir refait le monde dans les paddocks les samedis soir, il y a de quoi se marrer 2 minutes sur les sorciers de la préparation en tout genre !

Je ne suis pas là pour casser du sucre mais quand on connait le milieu, bon nombre de pilotes misent tout sur préparation et réglage du moteur afin d’avoir LA moto qui craque…

Entre la ligne Pro circuit, la prépa culasse, le cylindre limé comme jamais et j’en passe, je peux vous dire que les motos sont de vrais chevaux de course dopés jusqu’à l’os. La bonne solution ? Je ne pense pas, à quoi bon avoir un moteur avec plein de chevaux si la partie cycle ne permet pas de faire passer cette puissance au sol ?

Pis encore, à quoi bon avoir le meilleur moteur en ligne droite si c’est pour se faire secouer le cul pendant une manche de 25 minutes à se battre avec la machine ? Bon nombre de pilotes sont dans ce cas précis, à ne pas comprendre pourquoi ils ne tiennent pas physiquement sur la durée d’une manche et pourquoi ils se font déboiter dans tous les sens au freinage…

L’avantage en cross (pour la vitesse, c’est un peu différent), c’est que le moteur joue un rôle minime par rapport au pilote (eh oui… une prépa moteur vous paierait combien de stages de pilotage ?) et par rapport aux suspensions.

Comme je l’écrivais dans l’article du 2 temps, un moteur préparé vous fera gagner des dixièmes et… de bonnes suspensions des secondes ! Pour clôturer le sujet, sans parler de performance, c’est la sécurité du pilote qui est en jeu… parce que beaucoup de chutes et de blessures pourraient être évitées facilement…

Le but de cet article va être de vous expliquer dans les grandes lignes le fonctionnement de la fourche puis de l’amortisseur. Ce sera l’occasion pour certain de comprendre à quoi servent les réglages et ce que ces coups de tournevis permettent d’améliorer sur votre machine !

Il existe actuellement différents principes de fonctionnement. Chaque constructeur travaille avec différentes marques de suspension qui elles-mêmes déposent chaque jour de nouveaux brevets. Je vais partir sur une fourche de type KAYABA AOS avec laquelle j’ai roulé pendant plusieurs années afin de vous expliquer dans les grandes lignes le pourquoi du comment !

Cette fourche est composée de différentes pièces, nous retrouvons une partie ressort  et une partie hydraulique.

 suspensions 1

Je ne vais pas vous décomposer chaque pièces de la fourche (actuellement il y en a tellement et surtout très diffèrentes selon les marques !), le but est de comprendre à quoi correspondent les différents réglages disponibles sur nos motos…

La partie hydraulique permet de régler la vitesse de déplacement de la fourche. Nous retrouvons un système de piston et d’empilement de clapets qui permettent au flux d’huile présent dans la fourche de circuler plus ou moins librement.

Sur cette partie, deux réglages sont possibles :

  • La compression, qui permet de régler la vitesse de compression (de descente) de la fourche, en gros sur la dureté en phase de descente.
  • La détente, qui permet de régler la vitesse de remontée de la fourche vers la position d’origine.

La partie ressort correspond à la dureté de la fourche. Plus nous visons la vis de dureté et plus le ressort sera comprimé (forcement, plus un ressort est comprimé et plus il est difficile de l’enfoncer). Selon votre niveau et votre poids, vous allez devoir ramollir/durcir la fourche pour qu’elle soit plus confortable. Dans certains cas, les préparateurs changent les ressorts pour en insérer des plus durs. Dernier point important, l’huile ! En effet, il faut vidanger votre fourche afin de garder ses propriétés en matière d’amortissement et de lubrification.

Grossièrement, le principe n’est pas compliqué à comprendre, le plus dur reste à régler l’ensemble selon la piste et la discipline. Le but est d’optimiser au maximum chaque réglage pour un ensemble assez polyvalent. C’est au pilote de ressentir ce genre de chose, à lui d’essayer différents réglages à l’entraînement quitte à aller dans les extrêmes pour ressentir la réaction de la moto sur la piste. Comment voulez-vous qu’un pilote sache régler une fourche s’il ne connait pas le fonctionnement de celle-ci ?

 suspensions 2

Parlons de l’amortisseur arrière ! Le principe est strictement le même… Nous retrouvons un mono-amortisseur réglable en compression lente et rapide, en détente et en précontrainte,… Mais c’est quoi la précontrainte ?

La précontrainte permet de régler la tension de votre amortisseur. Pour un fonctionnement optimal, sachez que cette manipulation est nécessaire dès l’acquisition de votre moto.

Pour effectuer ce réglage, il faut mesurer le débattement maxi et mini de votre amortisseur et de le soustraire. La valeur moyenne en cross se situe entre 90 et 100mm. N’hésitez pas à regarder sur le net, plusieurs tutos sont disponibles pour effectuer ce réglage !

Pour conclure, sachez que des préparateurs permettent d’améliorer significativement le comportement de votre moto, c’est un budget mais si vous voulez améliorer votre moto, c’est  bien la première chose à faire si vous voulez progresser en toute sécurité !

PS: je serais ravi d’échanger avec vous sur le sujet dans les commentaires du forum. N’hésitez pas à m’écrire. Si l’article vous a plu, merci de le partager avec vos potes motards, ça compte pour IXTEM MOTO. Merci 😉